中国卡车车主和司机协会
卡车司机所建，为卡车司机而立。
要改变一项规定、通过一部法律、重新谈判一项协议或推动一个监管部门，卡车司机必须联合起来 — 全球协会网络因此而存在。
货运平台的定价权
竞争监管数字货运撮合把货源分配和运价制定集中在少数平台手中。这种集中是否需要监管，是一个竞争政策问题。
高速公路通行费政策
国家政策通行费是经营者成本结构中最大的单项之一。费率与减免由国家政策设定。
超载处罚责任
国家法规超载处罚落在司机身上，即使货物由发货方装载并铅封。重新划分这一责任需要法规修改。
个体经营者的社会保险
国家劳动政策一个由数千万自雇司机构成的行业，多数人没有养老、工伤或医疗保障。
排放标准升级与车辆报废
国家法规历次标准升级迫使没有资本计划的车主更换车辆。补贴设计决定了谁能挺过每一轮。
电动化转型的成本分担
国家政策中国在电动重卡上领先，而转型成本仍由个体车主承担。由谁买单是一个政策选择。
陆路通道的跨境许可
双边进入中亚与欧洲陆路通道的资格，取决于政府之间商定的运输许可。
以上每一项行动，都对应上面清单中的一个问题。这是推动那些决定的工作，不是一份服务清单。
就平台定价形成协会立场
正式意见货源分配与运价集中在少数平台，是竞争政策问题。协会把它变成一个正式议题。
推动超载责任回到装载方
正式意见货物由发货方装载并铅封，处罚却落在司机身上。改变这一点需要修改法规。
为个体经营者争取社会保险覆盖
公众倡导数千万自雇司机没有养老、工伤或医疗保障。
与接收端各分会共享港口集疏运延误数据
跨境立场这里的拥堵就是那里的断供。两端一起测量，才是同一个问题。
从车主的成本角度评估电动化转型
会员数据中国在转型上领先，成本却由个体车主承担。补贴设计决定谁能留下。
就燃油、轮胎、保险与维修进行集体议价
集体议价个体车主单独达不到的规模。
世界卡车司机联合起来的四种方式！
会员
卡车车主、司机、个体经营者、运输企业、公司及运输从业者。全球网络及其各协会的基础。
企业
与全球协会网络建立更深层商业与运营关系的机构，在其治理下提供符合使命的服务。
附属机构
资源与服务提供方——合规、保险、金融、设备、软件与培训——按约定条件为会员提供权益。
合作伙伴
媒体、意见领袖、数字创作者、研究人员、教育工作者、倡导团体与活动伙伴，他们放大这项工作并与我们共同建设。
协会诚邀各地方与区域组织、卡车车主、运输企业和职业司机与我们共同建设。
公路货运靠的是真正干这份活的人，他们的经验最为重要。加入意味着成为全球协会网络的区域伙伴：在这里学到的经验，会传到全球网络覆盖的其他每一条走廊上的经营者手中，他们的经验也会传回来。
让我们共同建设一个稳健、包容、面向未来的公路货运行业。
DOT Rule Could Disqualify 194,000 Non-Domiciled CDL Holders
DOT Rule could Sideline 194,000 Non-Domiciled CDL Holders The U.S.
Foreign Entity Beneficial Ownership Disclosure
中国新的受益所有人信息申报要求： 外国投资者需要了解的事项
